關(guān)于我們 | 聯(lián)系我們 | 定制服務(wù) | 訂購(gòu)流程 | 網(wǎng)站地圖 設(shè)為首頁(yè) | 加入收藏

熱門搜索：汽車 行業(yè)研究 市場(chǎng)研究 市場(chǎng)發(fā)展 食品 塑料 電力 工業(yè)控制 空調(diào) 乳制品 橡膠 鋼 房

當(dāng)前位置： 主頁(yè) > 產(chǎn)業(yè)觀察 > 機(jī)械設(shè)備 >  2010年1季度福建船舶出口增長(zhǎng)迅猛

2010年1季度福建船舶出口增長(zhǎng)迅猛

Tag：船舶  
    內(nèi)容提示：福建省出口船舶主要呈現(xiàn)四大特點(diǎn)。制約船舶工業(yè)發(fā)展的接單難、交船難、產(chǎn)能過剩等問題依舊沒有解決，今年還面臨著來自韓國(guó)船企的強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)，形勢(shì)依然嚴(yán)峻。

    據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2010年1季度，福建省出口船舶3.6億美元，比去年同期（下同）增長(zhǎng)76.2%。其中，前2個(gè)月出口規(guī)模均維持在1.3億美元以 上，3月份出口回落至0.9億美元，同比增長(zhǎng)2.3倍，環(huán)比下降34.1%。今年1季度，福建省出口船舶主要呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：
    一、加工貿(mào)易方式占絕對(duì)主導(dǎo)。1季度，福建省船舶以加工貿(mào)易方式出口3.58億美元，增長(zhǎng)78.3%，占同期福建省船舶出口總值的98.9%。
    二、國(guó)有企業(yè)出口成倍增長(zhǎng)。1季度，福建省國(guó)有企業(yè)出口船舶2.6億美元，增長(zhǎng)2.2倍，占同期福建省船舶出口總值的71.4%。此外，集體企業(yè)出口 0.6億美元，下降33.3%；外商投資企業(yè)出口0.3億美元，下降6.7%。
    三、歐盟和東盟為兩大出口目的地。1季度，福建省船舶出口歐盟1.7億美元，增長(zhǎng)66%，占同期福建省船舶出口總值的46.1%；出口東盟0.8億美元， 下降1.4%，占23.1%。
    四、滾裝船和散貨船出口異軍突起。1季度，福建省滾裝船出口1.2億美元，散貨船出口0.6億美元。上述兩種船舶出口合計(jì)占同期福建省船舶出口總值的 49.4%，對(duì)比2009年同期呈現(xiàn)從無到有的可喜勢(shì)頭。同期，集裝箱船出口0.7億美元，下降19.4%。
    盡管目前船舶出口呈現(xiàn)較好的發(fā)展態(tài)勢(shì)，但制約船舶工業(yè)發(fā)展的接單難、交船難、產(chǎn)能過剩等問題依舊沒有解決，今年還面臨著來自韓國(guó)船企的強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)，形勢(shì)依然嚴(yán)峻：
    一是承接新增訂單難度加大。自2009年下半年以來韓國(guó)船企采取“降價(jià)攬單”策略搶占新船訂單，使得世界船舶市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇。由于我國(guó)船企在造船速 度、效率及船舶配套都要弱于韓國(guó)船企，在“降價(jià)攬單”策略的幫助下，全球新船訂單加速向韓國(guó)船企聚集，造成我國(guó)船企面臨船舶訂單不足和后續(xù)訂單乏力的風(fēng)險(xiǎn) 加大。據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)顯示，今年3月份全球的新船訂單中，韓國(guó)船企獲39艘新船訂單，共788299總噸，是2009年12月以來的新高，同期我國(guó)船企獲 28艘新船訂單，共503049總噸[1]。這是韓國(guó)船企自2009年11月起連續(xù)5個(gè)月在新接訂單上超過我國(guó)船企。目前我國(guó)大型船企的手持訂單儲(chǔ)備還相 對(duì)充裕，一般都持續(xù)到2010年以及2011年上半年，但部分新興船企訂單儲(chǔ)備較少，2009年許多企業(yè)已經(jīng)沒有接到新船訂單[2]。隨著手持訂單逐漸消 耗殆盡，國(guó)內(nèi)船企為爭(zhēng)取新的訂單被迫加入“降價(jià)搶單”行列。
    二是新船價(jià)格下行擠壓船企利潤(rùn)空間。韓國(guó)船企壓低新船訂單價(jià)格，加速了世界新船價(jià)格不斷走低的趨勢(shì)。今年1月份，綜合反映油船、散貨船、集裝箱船和液化氣 船的克拉克松新船價(jià)格綜合指數(shù)已經(jīng)下跌至136.1點(diǎn)，連續(xù)12個(gè)月處于下跌狀態(tài)[3]，而2月份繼續(xù)維持在136點(diǎn)的低位[4]。由于我國(guó)船企整體成本 控制方面的能力還比較薄弱，在船用鋼材(4678,-63.00,-1.33%)等原材料價(jià)格上漲、人民幣升值預(yù)期不斷加大的背景下，新船價(jià)格持續(xù)下行， 我國(guó)船企利潤(rùn)空間面臨著嚴(yán)峻考驗(yàn)。
    三是國(guó)際造船新規(guī)范提出新挑戰(zhàn)。在安全和環(huán)保兩大趨勢(shì)的推動(dòng)下，近來國(guó)際海事組織（IMO）制訂或是實(shí)施了一系列的國(guó)際造船新規(guī)范。2009年5月批準(zhǔn)了 SOLAS修正案，強(qiáng)制要求油船和散貨船按照經(jīng)IMO驗(yàn)證符合目標(biāo)型新船建造標(biāo)準(zhǔn)（GBS）的船級(jí)社船舶建造規(guī)范。根據(jù)目前制定的GBS生效和實(shí)施時(shí)間 表，GBS修正案預(yù)計(jì)將在2010年5月正式通過，并于2012年1月生效。其他諸如，新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）、船舶能效管理計(jì)劃（SEMP）、船 舶能效運(yùn)營(yíng)指數(shù)（EEOI）等新技術(shù)措施規(guī)范也已經(jīng)于2009年獲得通過[5]。目前，以節(jié)能環(huán)保為代表的低碳船舶技術(shù)正成為韓國(guó)和日本造船業(yè)的研發(fā)重 點(diǎn)。而我國(guó)大多數(shù)船企技術(shù)水準(zhǔn)較低，不僅與國(guó)際海事組織的新規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)有較大差距，而且在低碳船舶等新興技術(shù)的研發(fā)上步伐還較為滯后。
    為此建議：一是整合行業(yè)資源，避免低水平重復(fù)建設(shè)，鼓勵(lì)企業(yè)兼并重組，扶持技術(shù)先進(jìn)、管理規(guī)范、資金雄厚的龍頭企業(yè)；二是推進(jìn)我國(guó)船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，提高造船企業(yè)自主創(chuàng)新能力，加大對(duì)國(guó)際造船新規(guī)范的研究，搶占未來新興技術(shù)制高點(diǎn)；三是加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)組織管理，積極降低生產(chǎn)成本，挖掘生產(chǎn)潛力。

行業(yè)分類