我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力主要影響因素分析

中國(guó)產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告網(wǎng)訊：

    內(nèi)容提要：我國(guó)已經(jīng)成為世界第一大汽車生產(chǎn)國(guó)， 但從國(guó)際視角看，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力依然較弱，提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力面臨諸多制約因素。提升我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力既面臨來自市場(chǎng)需求、要素稟賦、資源環(huán)境形勢(shì)變化帶來的壓力，也面臨政策體制和配套體系方面的制約。因此，應(yīng)從影響汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵要素出發(fā)，加快調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略和思路，完善產(chǎn)業(yè)政策和配套體系，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力加快提升。

    2012-2016年中國(guó)汽車空調(diào)市場(chǎng)分析及投資方向研究報(bào)告  

    目前， 我國(guó)已經(jīng)成為世界第一大汽車生產(chǎn)國(guó)， 但從國(guó)際視角看，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力依然較弱，提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力面臨諸多制約因素。新形勢(shì)下， 積極推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，不僅對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)自身持續(xù)健康發(fā)展有利， 而且對(duì)培育我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)動(dòng)態(tài)比較優(yōu)勢(shì)， 具有重要的戰(zhàn)略意義。 

    （一）市場(chǎng)需求———市場(chǎng)變化為產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力提升帶來動(dòng)力和壓力1. 市場(chǎng)需求增長(zhǎng)潛力依然較大。國(guó)內(nèi)汽車需求仍處于中長(zhǎng)期增長(zhǎng)階段。由于起步較晚、人口眾多， 與發(fā)達(dá)國(guó)家甚至國(guó)際平均水平相比， 目前我國(guó)人均消費(fèi)水平仍然較低， 千人汽車保有量?jī)H50輛左右，尚不到美國(guó)的1/20，不到日本、法國(guó)、德國(guó)、英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家的1/10， 僅相當(dāng)于同期世界平均水平的1/3，甚至也低于巴西等部分發(fā)展中國(guó)家。未來一段時(shí)間，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將趨緩， 但增速仍將繼續(xù)保持較高的水平。城鄉(xiāng)居民總體收入水平也將繼續(xù)提高，從而帶動(dòng)消費(fèi)者購(gòu)買力繼續(xù)增強(qiáng)。我國(guó)汽車需求依然存在著繼續(xù)增長(zhǎng)的潛力， 將給汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來新的空間， 給競(jìng)爭(zhēng)力提升帶來新的動(dòng)力。 

    2.市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。由于已經(jīng)歷了十幾年的高速增長(zhǎng)， 在近年實(shí)施購(gòu)置稅優(yōu)惠、以舊換新補(bǔ)貼、汽車下鄉(xiāng)補(bǔ)貼等一系列刺激汽車消費(fèi)政策的鼓勵(lì)下， 居民汽車消費(fèi)熱情獲得釋放， 存在著汽車需求部分透支的現(xiàn)象。在近期國(guó)際國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)調(diào)整的背景下，需求增速將有所放緩。隨著北京等城市開始對(duì)汽車購(gòu)買實(shí)行一定的限制措施， 將對(duì)汽車需求產(chǎn)生一定抑制作用， 國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。同時(shí)，隨著汽車消費(fèi)市場(chǎng)進(jìn)一步成熟和需求層次不斷升級(jí)， 消費(fèi)者對(duì)汽車產(chǎn)品的要求也不斷提高， 國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)發(fā)展面臨來自同行和消費(fèi)者更大的壓力。 

    （二）政策體制—— —產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式和政策環(huán)境有待調(diào)整 

    1． 存在較強(qiáng)的歧視性政策和進(jìn)入壁壘。首先，我國(guó)仍在兩個(gè)層面對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施著嚴(yán)格的進(jìn)入限制：一是嚴(yán)格的投資審批制度，即對(duì)于轎車、輕型車等整車及發(fā)動(dòng)機(jī)投資項(xiàng)目， 不分限上限下一律由國(guó)家審批立項(xiàng)。二是嚴(yán)格的產(chǎn)品公告管理制度， 即只有政府有關(guān)部門認(rèn)可的特定企業(yè)和特定產(chǎn)品， 才能開工生產(chǎn)和銷售。同時(shí)， 生產(chǎn)企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品也受到嚴(yán)格限制。其次，目前對(duì)民營(yíng)企業(yè)仍然面臨諸多體制性障礙， 存在不公平待遇問題， 以致阻礙了產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)效率和國(guó)內(nèi)自主能力的提高。再次，條塊分割下的地方保護(hù)產(chǎn)生了區(qū)域市場(chǎng)的進(jìn)入壁壘， 阻礙了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制作用的有效發(fā)揮。 

    2． 產(chǎn)業(yè)退出機(jī)制不完善導(dǎo)致過高的退出障礙。首先，我國(guó)尚缺乏完備的汽車產(chǎn)業(yè)退出援助機(jī)制，且社會(huì)保障制度不健全、資本市場(chǎng)欠發(fā)達(dá)， 阻礙了產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的有序調(diào)整。其次，政府管理體制缺陷造成了退出障礙。事實(shí)上，不僅己出現(xiàn)虧損的企業(yè)需要退出機(jī)制的幫助，而且在要素整合、優(yōu)化的過程中， 會(huì)出現(xiàn)大量的聯(lián)合兼并， 甚至發(fā)生強(qiáng)強(qiáng)企業(yè)間的重組與聯(lián)合。在目前的政府管理體制下， 由于擔(dān)心企業(yè)退出導(dǎo)致的稅源流失， 以及喪失對(duì)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)（尤其是地方國(guó)有企業(yè)） 的控制力， 地方政府往往缺乏支持企業(yè)退出的動(dòng)力。再次，過高的進(jìn)入管制客觀上也阻礙了企業(yè)的正常退出。由于我國(guó)準(zhǔn)入管制嚴(yán)格，企業(yè)一旦獲得了準(zhǔn)入資格， 就是獲得了稀缺政策資源的保護(hù)， 形成了少數(shù)產(chǎn)量和效率低下但依靠稀缺的“殼”資源維持生存的企業(yè)。 

    （三）配套能力—— —產(chǎn)業(yè)配套體系有待完善 

    1. 關(guān)鍵零部件供應(yīng)存在明顯瓶頸。截至2010 年， 我國(guó)汽車零部件企業(yè)約有3 萬(wàn)家， 具備了為年產(chǎn)2000 萬(wàn)輛汽車、4000 萬(wàn)輛摩托車提供配套服務(wù)及為社會(huì)保有的7000 萬(wàn)輛汽車、1.5 億輛摩托車提供維修服務(wù)的能力。但零部件行業(yè)發(fā)展仍然不能滿足打造汽車強(qiáng)國(guó)的要求。一是內(nèi)資汽車零部件企業(yè)規(guī)模偏小、實(shí)力較弱。按照11 類主要零部件系統(tǒng)企業(yè)平均銷售額統(tǒng)計(jì)， 國(guó)際企業(yè)著名零部件公司是國(guó)內(nèi)生產(chǎn)同類產(chǎn)品的大型代表型企業(yè)的167 倍。據(jù)2010 年全球汽車零部件配套供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)排名，美國(guó)、日本、德國(guó)分別有30 家、28 家、17 家企業(yè)， 占75%；其他25 家被法國(guó)、韓國(guó)、加拿大、瑞典等10 個(gè)國(guó)家所分?jǐn)偂?nbsp;

    2010 年， 全球汽車零部件行業(yè)巨頭博世的銷售收入接近500 億美元， 而我國(guó)最大的零部件企業(yè)銷售收入僅為33 億美元。二是內(nèi)資零部件企業(yè)仍然以中低端產(chǎn)品為主。目前，我國(guó)只有43%的汽車零部件企業(yè)擁有專利， 不到20%的零部件企業(yè)擁有自主發(fā)明專利。由于技術(shù)能力較弱， 內(nèi)資零部件企業(yè)只能從事座椅、電池、車輪、保險(xiǎn)杠、萬(wàn)向節(jié)、傳動(dòng)軸和擋風(fēng)玻璃等低技術(shù)含量和勞動(dòng)密集型產(chǎn)品的生產(chǎn)，在與整車配套時(shí)，只能做二三級(jí)的配套商， 不具備與整車企業(yè)同步發(fā)展的能力。 

    2. 基礎(chǔ)材料和汽車服務(wù)業(yè)發(fā)展較為滯后。我國(guó)汽車基礎(chǔ)材料工業(yè)的研究創(chuàng)新存在較大的空缺。我國(guó)是世界第一大鋼鐵生產(chǎn)國(guó)， 但相當(dāng)部分汽車產(chǎn)業(yè)所需的特種鋼材不能生產(chǎn)， 或只有少數(shù)企業(yè)能生產(chǎn)， 但產(chǎn)品在各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)上與國(guó)外先進(jìn)產(chǎn)品仍存在差距，不得不長(zhǎng)期依賴進(jìn)口。在技術(shù)研發(fā)及銷售服務(wù)等產(chǎn)業(yè)鏈高附加值環(huán)節(jié)還比較落后， 不適應(yīng)大規(guī)模生產(chǎn)的要求。缺乏以消費(fèi)者為本的全方位的服務(wù)體系。 

    （四）要素稟賦—— —高端人才與關(guān)鍵技術(shù)供給不足 

    1. 低勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)逐步減弱。2008 年，我國(guó)制造業(yè)勞動(dòng)者每小時(shí)工資為1.51 美元， 分別相當(dāng)于OECD（ 經(jīng)合組織） 的7.9%、歐元區(qū)的5.4%、美國(guó)的7.2%以及日本的8.3%。但目前我國(guó)勞動(dòng)力成本已高于亞洲多數(shù)發(fā)展中國(guó)家，相當(dāng)于印度、印尼、斯里蘭卡等國(guó)勞動(dòng)力成本的3~5 倍。繼2010 年30 個(gè)省區(qū)市上調(diào)最低工資標(biāo)準(zhǔn)后，2011 年北京、重慶等13 個(gè)省區(qū)市再次較大幅度上調(diào)最低工資標(biāo)準(zhǔn)， 平均上調(diào)幅度超過20%。 

    “十二五”期間，我國(guó)最低工資標(biāo)準(zhǔn)每年將保持13%以上的增長(zhǎng)幅度。根據(jù)測(cè)算， 勞動(dòng)力成本上升10%，將使大中型客車產(chǎn)品總成本提高約0.5%左右； 分別使轎車和重卡產(chǎn)品總成本提高約0.3%左右。 

    2.高端專業(yè)人才供給不足。國(guó)外汽車行業(yè)從業(yè)人員30%受過高等教育， 而我國(guó)的這一比重還不到15%。由于人才培養(yǎng)有一定周期，在汽車產(chǎn)業(yè)全面升級(jí)換代時(shí)期，人才緊缺形勢(shì)就更加嚴(yán)峻。到2020 年， 我國(guó)汽車保有量將達(dá)到2 億輛，從業(yè)人員將達(dá)9000 萬(wàn)人。 

    屆時(shí)， 具有汽車專業(yè)及相關(guān)背景的高級(jí)企業(yè)管理復(fù)合型人才、高級(jí)研發(fā)人才、汽車零配件質(zhì)檢人才、專業(yè)設(shè)計(jì)師及高級(jí)技術(shù)工人將更加短缺。 

    （五）資源環(huán)境———能源環(huán)境和交通條件約束不斷增強(qiáng) 

    1.能源、環(huán)境壓力不斷加大。汽車已成我國(guó)石油消耗大戶， 目前其消費(fèi)量占全國(guó)石油消費(fèi)總量接近50%。而近年來我國(guó)石油對(duì)外依存度不斷攀升，2011 年已升至56.5%。在傳統(tǒng)能源條件下，汽車尾氣排放也是最重要的污染源之一。當(dāng)前，為應(yīng)對(duì)溫室氣體排放問題， 部分西方發(fā)達(dá)國(guó)家開始通過立法限制機(jī)動(dòng)車輛的油耗和二氧化碳排放， 并提出更為嚴(yán)格的燃油消耗限值要求和具體的獎(jiǎng)懲辦法。能源環(huán)境壓力對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的制約作用不斷加大， 也對(duì)汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力提升開辟了新的領(lǐng)域。 

    2. 道路交通條件約束增強(qiáng)。2000 年～2009 年，我國(guó)民用汽車保有量提高了2.9 倍，而公路總里程僅提高了1.75 倍， 相應(yīng)的每公里公路通過的汽車量從11.47 輛提高到16.27 輛。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)公路網(wǎng)密度僅為日本的1/8，英、法、德、意、比、西等國(guó)的1/4 到1/5， 美國(guó)的1/1.8。2000 年～2009年，我國(guó)城市道路長(zhǎng)度從16 萬(wàn)公里提高到26.9 萬(wàn)公里， 僅增長(zhǎng)了0.68 倍， 尤其是城市交通建設(shè)嚴(yán)重滯后。2009 年，城市人均擁有道路面積僅為12.8 平方米， 僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家的50%左右。較為落后的城市交通加重了城市擁堵狀況，嚴(yán)重影響了交通運(yùn)輸效率，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制約作用日趨明顯。 

    綜上分析，提升我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力既面臨來自市場(chǎng)需求、要素稟賦、資源環(huán)境形勢(shì)變化帶來的壓力，也面臨政策體制和配套體系方面的制約。因此，應(yīng)從影響汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵要素出發(fā)，加快調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略和思路，完善產(chǎn)業(yè)政策和配套體系，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力加快提升。