中國第四方物流發(fā)展淺析
在中國蓬勃發(fā)展的物流領(lǐng)域,正當(dāng)?shù)谌轿锪鞒蔀槠髽I(yè)日益關(guān)注的焦點(diǎn)之同時(shí),業(yè)界已開始發(fā)展第四方物流了。但中國的物流服務(wù)商真正要發(fā)展成第四方物流供貨商,看來還需要有一段頗長的路要走。
何謂第四方物流?
第三方物流是指的是由物流的供、需方之外的第三方去完成的物流運(yùn)作方式,目的是因?yàn)橛兄诜⻊?wù)對象降低庫存、減少成本。那何謂第四方物流?第四方物流的概念是首先由安盛咨詢公司提出的,其主要定義為“一個(gè)供應(yīng)鏈集成商”,這集成商既能調(diào)配和管理組織自身,又能給客戶提供物流增值及互補(bǔ)性服務(wù),利用資源、能力與技術(shù),為客戶提供全面的供應(yīng)鏈解決方案。另外第四方物流也可以理解為是在第三方物流的基礎(chǔ)上對管理和技術(shù)等物流資源作進(jìn)一步的整合,并為用戶提供全面供應(yīng)鏈物流的解決方案的集成商。
為何客戶還需要第四方物流供貨商? 因?yàn)樵谕ǔG闆r下,第三方物流供貨商不可能向客戶提供整個(gè)供應(yīng)鏈的物流服務(wù),譬如企業(yè)信息整合,客戶動態(tài)事件管理,客戶協(xié)同綜合管理等,均不是在第三方物流供貨商的服務(wù)范圍內(nèi)。為了降低成本,企業(yè)不斷擴(kuò)大物流的外包,然而現(xiàn)實(shí)中的第三方物流在綜合能力、集成技術(shù)、戰(zhàn)略管理等方面難以滿足用戶的需要。為了滿足這種需要,某些第三方物流企業(yè)、信息技術(shù)企業(yè)以及咨詢公司結(jié)成服務(wù)商聯(lián)盟,為用戶提供更加全面的供應(yīng)鏈物流服務(wù)。這種嶄新的外包服務(wù),也就是所謂的“第四方物流”供貨商了。
第四方物流企業(yè)如果實(shí)現(xiàn)整合第三方物流,必須要具備下列四個(gè)先決條件:
1. 第四方物流必須具備企業(yè)咨詢能力;
2. 第四方物流必須有能力整合所有物流資源;
3. 第四方物流必須是物流增值的服務(wù)商,而不是物流的利益方;
4. 第四方物流必須能實(shí)現(xiàn)信息共享;
發(fā)展中國第四方物流的思路
中國入世后,中國企業(yè)正面臨著經(jīng)濟(jì)體制環(huán)境的變化,物流成為中國重點(diǎn)發(fā)展的主要事項(xiàng),物流業(yè)的發(fā)展已列入中國“十五”規(guī)劃之一,在不斷增加政府的資源、企業(yè)物流的資源,以及中國對外開放,增加國外資本投入的情況下,大大提高中國物流業(yè)的效益,既可以為物流企業(yè)創(chuàng)造“第三方利潤源”,也可以為第四方物流打好基礎(chǔ)。
1. 以發(fā)展第三方物流為基礎(chǔ)
中國如要發(fā)展第四方物流,首先要大力發(fā)展第三方物流企業(yè),為第四方物流發(fā)展作為鋪墊,因?yàn)榈谒姆轿锪魇紫仁峭ㄟ^第三方物流整合社會資源基礎(chǔ)上再進(jìn)行整合,只有大力發(fā)展第三方物流企業(yè),第四方物流才有發(fā)展的基礎(chǔ)。
2. 結(jié)合電子商務(wù)和現(xiàn)代物流
中國目前正在推進(jìn)信息化進(jìn)程,同時(shí)物流業(yè)在中國經(jīng)濟(jì)中占一個(gè)很重要的地位,把當(dāng)前蓬勃發(fā)展的電子商務(wù)和現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來是培育第四方物流的最佳途徑。
3. 打造第四方物流的應(yīng)用平臺
要發(fā)展第四方物流,必需打造第四方物流的應(yīng)用平臺(Application Services Platform),建立統(tǒng)一規(guī)范、通過統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)平臺,整合不同物流企業(yè)的資源。這樣才能增加物流的透明度,提供更加全面的供應(yīng)鏈集成服務(wù)給予客戶,發(fā)展成真正的第四方物流企業(yè),也可以大大提高中國物流業(yè)的水平。
4. 加強(qiáng)政府在物流政策上的支持
要求政府抓緊物流基礎(chǔ)建設(shè)、產(chǎn)業(yè)服務(wù)、規(guī)范工作。比如建立統(tǒng)一商品條形碼標(biāo)準(zhǔn),鼓勵(lì)物流企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、加快物流人才培養(yǎng)、加大物流人才引進(jìn)力度、鼓勵(lì)外商投資中國物流業(yè)等。
中國第四方物流的市場機(jī)會
現(xiàn)全國公路貨運(yùn)車輛統(tǒng)計(jì)數(shù)字為約600萬輛,扣除停運(yùn)、小噸位、短途等情況按保守估計(jì),活躍在長途貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面的車輛有100萬輛左右。長途貨車做為獨(dú)立運(yùn)營、自我管理的生產(chǎn)資料已多數(shù)由個(gè)人擁有或承包性擁有,F(xiàn)中國貨運(yùn)車輛的運(yùn)營方式如下:
1. 車主在所在地通過運(yùn)輸公司承攬貨源
在車輛出發(fā)地,車主通過運(yùn)輸公司承攬貨源,處理當(dāng)?shù)仃P(guān)系,上交利潤和管理費(fèi)。運(yùn)價(jià)因貨物、方向不同約在0.5~0.9元/噸公里,現(xiàn)運(yùn)營(以現(xiàn)空駛率水平計(jì)算)成本約0.4~0.45元/噸公里。
2. 車主在貨物到達(dá)地尋找貨源
在貨物到達(dá)地,不論原是個(gè)人車輛還是運(yùn)輸公司車輛,均表現(xiàn)為一輛返程的空車,迫切需要回程貨物。但是做為外地的返程車輛尋找貨源面臨許多困難。例如當(dāng)?shù)貨]有專人長時(shí)間負(fù)責(zé)承銷工作,無法取得貨源;不知合適貨源在哪里;很難取得貨主信任;無法滿足較大貨主貨運(yùn)的多方向、多批量運(yùn)力要求和提貨計(jì)劃性;無法有效將零散貨物集成一車承運(yùn);返程車的極強(qiáng)目的性(必須返回出發(fā)地)和時(shí)效性(不能等太長時(shí)間)更加重了以上的各項(xiàng)困難。所以目前只能適用于臨時(shí)和小型貨主,運(yùn)價(jià)一般在0.15~0.25元/噸公里之間,只有本地發(fā)車運(yùn)價(jià)的50%左右。
3. 市場衍生了15萬家小型貨運(yùn)代理公司
由于外地的返程車輛空車極多,市場衍生了大量專門以返程車為車源的小型貨運(yùn)代理公司,現(xiàn)時(shí)全國約15萬家這樣的配載站。他們利用本地優(yōu)勢和返程車的低價(jià),專門尋找貨源為返程車服務(wù),從中賺取利潤。其在形象、信譽(yù)、管理、沒有異地配合及只擅長承運(yùn)1~2條單線等方面受限制,只能承運(yùn)那些小型貨主和私人貨物,承運(yùn)價(jià)也較低。毛利率一般為整車10~30%,零擔(dān)30~50%,遇到個(gè)別大貨主的臨時(shí)貨源則有50~100%的毛利率,但因業(yè)務(wù)流程中沒什么人工以外其它費(fèi)用,純利率較高。 也有少量大型運(yùn)輸企業(yè)派駐外地的辦事處,作用等同于配載站,但不如貨代公司效益好。 基于以上原因,這個(gè)市場存在兩大新市場的需求和新增的利潤空間:
1. 打造信息交流平臺的需求
配貨市場供、需之間急需信息交流、搭配、交易的網(wǎng)絡(luò)平臺,這也是第四方物流的應(yīng)用平臺的建搭起始點(diǎn)。將市場中極為分散、無序流動的信息集中起來交流和搭配,以增加信息的有效利用率和利用后的利潤率。 從市場的現(xiàn)狀,每年已有400~500億的運(yùn)輸營業(yè)額,有20~30億的利潤在市場的中間代理層中流動。僅對其中的物流作有效組織,提供真正的有效交流平臺,至少可以新增利潤10~15億。例如減少車等待時(shí)間,繞駛里程,增加利用量,增加搭載量等可以多使用返程車和使返程車多拉貨,少繞駛等方面。這些效益是明顯的,需求是急迫的,也是行業(yè)內(nèi)共識的。
也因此,現(xiàn)市場有公司欲以此需求為基礎(chǔ)建網(wǎng),有僅靠收取供、需雙方的一方入網(wǎng)費(fèi)做利潤來源的計(jì)劃。例如車/年收取增值服務(wù)費(fèi)500元,首年度以吸收10萬量車為目標(biāo),即有5000萬/年收益,以此為基礎(chǔ),再尋求收取幾十倍于此的交易費(fèi)。
2. 為大中型貨主實(shí)現(xiàn)配貨行業(yè)的電子商務(wù)化
除以上所述,實(shí)際市場上還有一個(gè)大得多的潛量:即現(xiàn)未使用返程車源的大、中型貨主,只有實(shí)現(xiàn)配貨行業(yè)的電子商務(wù)化才能符合他們的需要,F(xiàn)400~500億營運(yùn)額僅占總公路貨運(yùn)營運(yùn)額的三分之一,畢竟每個(gè)返程車都是那些以0.5~0.9元/噸公里的價(jià)格,承運(yùn)那些大中貨主的貨源后形成的。而2001年全部公路貨運(yùn)總量也僅占各項(xiàng)運(yùn)輸總量的18%,鐵路運(yùn)輸所占比例更大,也就是說在達(dá)到雙程車之前,返程車這個(gè)市場至少還有額外200億的發(fā)展空間,如向鐵路爭貨源那就大得多了。返程公路運(yùn)價(jià)已不高于鐵路運(yùn)價(jià),還有門到門,快捷方便等優(yōu)勢。這個(gè)市場空間只能靠第四方物流公司,以網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和系統(tǒng)內(nèi)部電子商務(wù)逐步與貨主搭接來實(shí)現(xiàn)。
何謂第四方物流?
第三方物流是指的是由物流的供、需方之外的第三方去完成的物流運(yùn)作方式,目的是因?yàn)橛兄诜⻊?wù)對象降低庫存、減少成本。那何謂第四方物流?第四方物流的概念是首先由安盛咨詢公司提出的,其主要定義為“一個(gè)供應(yīng)鏈集成商”,這集成商既能調(diào)配和管理組織自身,又能給客戶提供物流增值及互補(bǔ)性服務(wù),利用資源、能力與技術(shù),為客戶提供全面的供應(yīng)鏈解決方案。另外第四方物流也可以理解為是在第三方物流的基礎(chǔ)上對管理和技術(shù)等物流資源作進(jìn)一步的整合,并為用戶提供全面供應(yīng)鏈物流的解決方案的集成商。
為何客戶還需要第四方物流供貨商? 因?yàn)樵谕ǔG闆r下,第三方物流供貨商不可能向客戶提供整個(gè)供應(yīng)鏈的物流服務(wù),譬如企業(yè)信息整合,客戶動態(tài)事件管理,客戶協(xié)同綜合管理等,均不是在第三方物流供貨商的服務(wù)范圍內(nèi)。為了降低成本,企業(yè)不斷擴(kuò)大物流的外包,然而現(xiàn)實(shí)中的第三方物流在綜合能力、集成技術(shù)、戰(zhàn)略管理等方面難以滿足用戶的需要。為了滿足這種需要,某些第三方物流企業(yè)、信息技術(shù)企業(yè)以及咨詢公司結(jié)成服務(wù)商聯(lián)盟,為用戶提供更加全面的供應(yīng)鏈物流服務(wù)。這種嶄新的外包服務(wù),也就是所謂的“第四方物流”供貨商了。
第四方物流企業(yè)如果實(shí)現(xiàn)整合第三方物流,必須要具備下列四個(gè)先決條件:
1. 第四方物流必須具備企業(yè)咨詢能力;
2. 第四方物流必須有能力整合所有物流資源;
3. 第四方物流必須是物流增值的服務(wù)商,而不是物流的利益方;
4. 第四方物流必須能實(shí)現(xiàn)信息共享;
發(fā)展中國第四方物流的思路
中國入世后,中國企業(yè)正面臨著經(jīng)濟(jì)體制環(huán)境的變化,物流成為中國重點(diǎn)發(fā)展的主要事項(xiàng),物流業(yè)的發(fā)展已列入中國“十五”規(guī)劃之一,在不斷增加政府的資源、企業(yè)物流的資源,以及中國對外開放,增加國外資本投入的情況下,大大提高中國物流業(yè)的效益,既可以為物流企業(yè)創(chuàng)造“第三方利潤源”,也可以為第四方物流打好基礎(chǔ)。
1. 以發(fā)展第三方物流為基礎(chǔ)
中國如要發(fā)展第四方物流,首先要大力發(fā)展第三方物流企業(yè),為第四方物流發(fā)展作為鋪墊,因?yàn)榈谒姆轿锪魇紫仁峭ㄟ^第三方物流整合社會資源基礎(chǔ)上再進(jìn)行整合,只有大力發(fā)展第三方物流企業(yè),第四方物流才有發(fā)展的基礎(chǔ)。
2. 結(jié)合電子商務(wù)和現(xiàn)代物流
中國目前正在推進(jìn)信息化進(jìn)程,同時(shí)物流業(yè)在中國經(jīng)濟(jì)中占一個(gè)很重要的地位,把當(dāng)前蓬勃發(fā)展的電子商務(wù)和現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來是培育第四方物流的最佳途徑。
3. 打造第四方物流的應(yīng)用平臺
要發(fā)展第四方物流,必需打造第四方物流的應(yīng)用平臺(Application Services Platform),建立統(tǒng)一規(guī)范、通過統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)平臺,整合不同物流企業(yè)的資源。這樣才能增加物流的透明度,提供更加全面的供應(yīng)鏈集成服務(wù)給予客戶,發(fā)展成真正的第四方物流企業(yè),也可以大大提高中國物流業(yè)的水平。
4. 加強(qiáng)政府在物流政策上的支持
要求政府抓緊物流基礎(chǔ)建設(shè)、產(chǎn)業(yè)服務(wù)、規(guī)范工作。比如建立統(tǒng)一商品條形碼標(biāo)準(zhǔn),鼓勵(lì)物流企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、加快物流人才培養(yǎng)、加大物流人才引進(jìn)力度、鼓勵(lì)外商投資中國物流業(yè)等。
中國第四方物流的市場機(jī)會
現(xiàn)全國公路貨運(yùn)車輛統(tǒng)計(jì)數(shù)字為約600萬輛,扣除停運(yùn)、小噸位、短途等情況按保守估計(jì),活躍在長途貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面的車輛有100萬輛左右。長途貨車做為獨(dú)立運(yùn)營、自我管理的生產(chǎn)資料已多數(shù)由個(gè)人擁有或承包性擁有,F(xiàn)中國貨運(yùn)車輛的運(yùn)營方式如下:
1. 車主在所在地通過運(yùn)輸公司承攬貨源
在車輛出發(fā)地,車主通過運(yùn)輸公司承攬貨源,處理當(dāng)?shù)仃P(guān)系,上交利潤和管理費(fèi)。運(yùn)價(jià)因貨物、方向不同約在0.5~0.9元/噸公里,現(xiàn)運(yùn)營(以現(xiàn)空駛率水平計(jì)算)成本約0.4~0.45元/噸公里。
2. 車主在貨物到達(dá)地尋找貨源
在貨物到達(dá)地,不論原是個(gè)人車輛還是運(yùn)輸公司車輛,均表現(xiàn)為一輛返程的空車,迫切需要回程貨物。但是做為外地的返程車輛尋找貨源面臨許多困難。例如當(dāng)?shù)貨]有專人長時(shí)間負(fù)責(zé)承銷工作,無法取得貨源;不知合適貨源在哪里;很難取得貨主信任;無法滿足較大貨主貨運(yùn)的多方向、多批量運(yùn)力要求和提貨計(jì)劃性;無法有效將零散貨物集成一車承運(yùn);返程車的極強(qiáng)目的性(必須返回出發(fā)地)和時(shí)效性(不能等太長時(shí)間)更加重了以上的各項(xiàng)困難。所以目前只能適用于臨時(shí)和小型貨主,運(yùn)價(jià)一般在0.15~0.25元/噸公里之間,只有本地發(fā)車運(yùn)價(jià)的50%左右。
3. 市場衍生了15萬家小型貨運(yùn)代理公司
由于外地的返程車輛空車極多,市場衍生了大量專門以返程車為車源的小型貨運(yùn)代理公司,現(xiàn)時(shí)全國約15萬家這樣的配載站。他們利用本地優(yōu)勢和返程車的低價(jià),專門尋找貨源為返程車服務(wù),從中賺取利潤。其在形象、信譽(yù)、管理、沒有異地配合及只擅長承運(yùn)1~2條單線等方面受限制,只能承運(yùn)那些小型貨主和私人貨物,承運(yùn)價(jià)也較低。毛利率一般為整車10~30%,零擔(dān)30~50%,遇到個(gè)別大貨主的臨時(shí)貨源則有50~100%的毛利率,但因業(yè)務(wù)流程中沒什么人工以外其它費(fèi)用,純利率較高。 也有少量大型運(yùn)輸企業(yè)派駐外地的辦事處,作用等同于配載站,但不如貨代公司效益好。 基于以上原因,這個(gè)市場存在兩大新市場的需求和新增的利潤空間:
1. 打造信息交流平臺的需求
配貨市場供、需之間急需信息交流、搭配、交易的網(wǎng)絡(luò)平臺,這也是第四方物流的應(yīng)用平臺的建搭起始點(diǎn)。將市場中極為分散、無序流動的信息集中起來交流和搭配,以增加信息的有效利用率和利用后的利潤率。 從市場的現(xiàn)狀,每年已有400~500億的運(yùn)輸營業(yè)額,有20~30億的利潤在市場的中間代理層中流動。僅對其中的物流作有效組織,提供真正的有效交流平臺,至少可以新增利潤10~15億。例如減少車等待時(shí)間,繞駛里程,增加利用量,增加搭載量等可以多使用返程車和使返程車多拉貨,少繞駛等方面。這些效益是明顯的,需求是急迫的,也是行業(yè)內(nèi)共識的。
也因此,現(xiàn)市場有公司欲以此需求為基礎(chǔ)建網(wǎng),有僅靠收取供、需雙方的一方入網(wǎng)費(fèi)做利潤來源的計(jì)劃。例如車/年收取增值服務(wù)費(fèi)500元,首年度以吸收10萬量車為目標(biāo),即有5000萬/年收益,以此為基礎(chǔ),再尋求收取幾十倍于此的交易費(fèi)。
2. 為大中型貨主實(shí)現(xiàn)配貨行業(yè)的電子商務(wù)化
除以上所述,實(shí)際市場上還有一個(gè)大得多的潛量:即現(xiàn)未使用返程車源的大、中型貨主,只有實(shí)現(xiàn)配貨行業(yè)的電子商務(wù)化才能符合他們的需要,F(xiàn)400~500億營運(yùn)額僅占總公路貨運(yùn)營運(yùn)額的三分之一,畢竟每個(gè)返程車都是那些以0.5~0.9元/噸公里的價(jià)格,承運(yùn)那些大中貨主的貨源后形成的。而2001年全部公路貨運(yùn)總量也僅占各項(xiàng)運(yùn)輸總量的18%,鐵路運(yùn)輸所占比例更大,也就是說在達(dá)到雙程車之前,返程車這個(gè)市場至少還有額外200億的發(fā)展空間,如向鐵路爭貨源那就大得多了。返程公路運(yùn)價(jià)已不高于鐵路運(yùn)價(jià),還有門到門,快捷方便等優(yōu)勢。這個(gè)市場空間只能靠第四方物流公司,以網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和系統(tǒng)內(nèi)部電子商務(wù)逐步與貨主搭接來實(shí)現(xiàn)。
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統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)
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- 2016年10月中國發(fā)電量產(chǎn)量分省市統(tǒng)計(jì)表
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